Взбодрим старичка
Когда-то в «Мото» прочитал о том, что якобы нельзя растачивать цилиндр «Иж-ПС» под поршень от «Москвича-412» - гильза станет очень тонкой, а поршень от 4-тактного двигателя в принципе непригоден для 2-тактного двигателя. Тем не менее, редакция кинула клич: рискнете? Я рискнул, вот только поршень взял от CZ-500, ведь его диаметр тоже 82 мм.
       Поршневые пальцы и у «Иж-ПС», и у CZ по диаметру одинаковые - 18 мм. Воспользоваться деталью от CZ, конечно, правильнее, но подойдет и «ижевский» - он на 1 мм короче. С кольцами сложнее - новые от CZ найти нелегко, да и недешево. Некоторые устанавливали чугунные «москвичовские» или от ГАЗ-52, прошлифовав их по высоте до нужного размера. Не поддавайтесь этому соблазну. Большинство подобных экспериментов закончилось неудачей. Есть еще один вариант, которым издавна пользовались спортсмены - изготовить кольца самостоятельно из стали 40Х(Н).
       Предполагаемый результат работы оценивал 50:50, так как журнал обещал «стенку цилиндра не толще консервной банки». Толщина гильзы в зоне выпускного окна получилась около 3,5 мм. Еще не «жесть», но все-таки тонковата. Поэтому, чтобы «пули зря не тратить», выбрал из имеющихся в наличии самый изношенный поршень стандартного размера. Убедился в том, что размеры канавок под поршневые кольца, диаметр отверстия под палец не вышли из разумных пределов. Задиров и трещин на поверхности поршня тоже не было. На токарном станке восстановил его конусность и овальность. В результате наружный диаметр стал равен 81,3 мм. После уменьшения диаметра на 0,7 мм об использовании штатных колец не могло быть и речи, и я окончательно склонился в пользу самодельных. В использовании старого поршня кроме дешевизны есть ещё один плюс. Эти 0,7 мм - задел на будущее, дополнительный ремонтный размер.
 
Зона иглы, которую нужно сделать тоньше на 0,05 мм, обозначена красным цветом.
       Расточил цилиндр до размера 82,1 (0,08 мм - зазор между поршнем и цилиндром) в специальной оправке - она обжимала участок гильзы, выходящий за пределы алюминиевой рубашки, иначе тонкие стенки (после обработки их толщина в этом месте составит не более 2 мм) под давлением резца деформируются и размер «уйдет» в меньшую сторону. Далее нужно уменьшить высоту цилиндра на 5,5 мм (на эту величину расстояние от оси пальца до днища поршня CZ меньше, чем у «Ижа»), а поршень укоротить на 2 мм (разница в высоте ниже оси пальца). Подрезать цилиндр снизу на 5,5 мм не стал, хотя «мясо» позволяло. И вот почему: при увеличении диаметра цилиндра с 76 до 82 мм верхние кромки продувочных окон, выполненные под углом, «опустились» вниз. Соответственно изменились площадь и высота окон. Определив величину этих изменений, я подрезал рубашку цилиндра снизу всего лишь на 3,5 мм, а оставшиеся 2 мм снял с верхнего торца гильзы. После такой операции положение продувочных окон осталось практически прежним, а подпилить нижнюю кромку выпускного окна вниз на 2 мм (до совпадения с верхней кромкой поршня в НМТ) не составило труда.
       «Поршень покоится» (фраза из инструкции, к CZ-250) на насыпном игольчатом подшипнике. Чтобы ограничить перемещение игл, между верхней головкой шатуна и бобышками поршня вставил самодельные втулки, выточенные из пальца от «Урала».
       Поршень CZ-500 весит приблизительно на 15% больше ПСовского. Все одноцилиндровые «Ижи» «славятся» изрядной вибрацией, чтобы не усилить это «достоинство», уменьшил массу поршня. Мой поршень стал значительно легче после подрезки его юбки на 2 мм, стачивания установочного пояска и, конечно же, после проточки по наружному диаметру.
       При монтаже головки на расточенный цилиндр установил под нее две прокладки толщиной 1 мм (конечно, одна 2-миллиметровая была бы лучше, но подходящего-листа меди не нашлось). Не забудьте: внутренний диаметр прокладок должен быть чуть больше диаметра цилиндра, иначе поршень в ВМТ может упереться в них.

Вот так следует увеличить вырез дроссельного золотника - на 1 мм (границы обработки помечены красным цветом).
       Чтобы мотор увеличенного рабочего объема дышал «полной грудью», нужен другой карбюратор. На замену Mikuni с диффузором диаметром 32 мм из доступных больше всего подходит 36-миллиметровый кроссовый Jikov. Кстати, в инструкции к «Иж-К16» (мотор практически такой же, как у «Иж-ПС») пишут, что при установке карбюратора со смесительной камерой 32 мм он развивает 32 л. с., а с 36-миллиметровой - 36 л. с. (так и напрашивается мысль: а если смесительная камера будет 40 мм или 50? - шутка). Мотоцикл поехал значительно лучше, но кроссовый карбюратор быстро опустошил бензобак. Расход топлива получился 9-10 л/100км. Решив, что так жить нельзя, занялся настройкой «прожигателя бензина».
       Перво-наперво просверлил отверстие диаметром 1,2 мм из смесительной камеры в переходную систему карбюратора. Это, пожалуй, единственное, что можно однозначно рекомендовать всем. Все остальные работы индивидуальны для каждого мотора, и, возможно, кому-то придется применить другие регулировки. Я же их описываю, чтобы было ясно, в каком направлении нужно двигаться. Имея под рукой карбюраторы Jikov со смесительными камерами 34 и 36 мм, можно делать различные комбинации из корпусов, дроссельных золотников и дозирующих игл. Мой двигатель потребовал следующих доработок. Чтобы обеднить смесь на переходных режимах, увеличил вырез золотника со стороны воздушного фильтра на 1 мм. Дозирующая игла из 34-мм карбюратора толще, чем у 36-миллиметрового, на 0,1 мм в цилиндрической части. Я сошлифовал с неё в этом месте 0,05 мм (шлифовать только эту часть!), получил увеличенную на 0,05 мм иглу для 36-миллиметрового Jikov. Остановил свой выбор на жиклерах холостого хода 55 и главном 160. После переделок средний расход бензина Аи-92 с 2,5% масла Valvoline SAE 50 (0,25 л масла на 10 л бензина) составил около 7,5 л/100км. Показалось, что многовато. Попробовал снова вернуться к Mikuni. Прокатился и понял, ездить с японским карбюратором больше не смогу. С Jikov динамика несравнимо лучше.

Система холостого хода после доработки. Компенсирующее отверстие (в красном овале на рисунке вверху) и место увеличения выреза дроссельного золотника. Справа в зеленом овале показан участок дросселя, который нужно спилить.
       В «Мото» № 8-03 в статье о ремонте «ижевской» КП автор вполне справедливо замечает, что пластина-фиксатор подшипников первичного и вторичного валов, находящаяся под корзиной сцепления, должна быть закаленной. Иначе при малейших дефектах шестерен КП возникает раздвигающая сила и выгибает пластину. Первым сигналом об этом служит самопроизвольное выключение второй передачи под нагрузкой. У «Иж-ПС» этот недостаток КП усугубляется тем, что его моторная передача сделана для снижения шума косозубой, и, когда газуешь или резко отпускаешь рычаг сцепления, возникает сила, которая тянет первичный вал КП в «ненужную» сторону и гнет пластину. Даже закаленную деталь (на первых ПСах) умудрялись согнуть. На своем моторе я заменил штатную пластину каленой, а штатные крепежные болты М5 на М6. Их головки больше, а значит, меньше «рычаг» для ее деформации.
       Испробовав несколько вариантов усиления механизма сцепления, в том числе и с использованием деталей от CZ-125 (со стальными ведущими дисками), остановился пока на штатной конструкции, но установил ведущие диски «Иж-П5» с широкими (16 мм) рабочими выступами - они намного прочнее. Переделка сводится к увеличению ширины пазов в «корзине» сцепления. Широкие выступы все равно срезаются, но не так быстро, и очень мало изнашивают пазы в «корзине». Еще одно преимущество «ижевских» текстолитовых дисков перед стальными - их эластичность. Амортизируя рывки в трансмиссии, они не так активно выдёргивают первичный вал из КП.
       Когда «доводил» сцепление, для снижения нагрузки попробовал установить шестерни КП от «Иж-П5». С небольшой доработкой картера это возможно. Но оказалось, что из-за больших «дыр» между передаточными отношениями передач (особенно первой и второй) такой вариант для активной езды неприемлем. Хотя сцепление при этом действительно разгружается. После переделки мотор «рвет» с холостых оборотов. Чувствуется еще, что он работает на пределе возможностей системы охлаждения. Через 2300 км в выхлопное окно вылетел кусок межколечной перегородки поршня. Видимо, поршень принёс какой-то скрытый дефект из прошлой, кроссовой жизни. Но самодельные кольца не сломались, и оставшиеся 18 км я доехал своим ходом. Взял другой поршень, тоже б/у, но не такой заезженный, как прежний. Проточил, поставил - катаюсь. Доволен.
От редакции
       В конце 70-х и в 80-х годах некоторые владельцы «Иж-ПС», насытившись его динамикой, в поисках большего растачивали цилиндр под поршень CZ-500, доводя рабочий объём мотора до 396 см3. Частенько этот эксперимент заканчивался прогоревшим поршнем (один такой умелец, имевший неограниченный доступ к складу деталей спортивных мотоциклов, «сжёг» около десятка поршней). В то же время те, кто серьёзно подходил к работе, получали отличные результаты. Автор правильно заметил, что двигатель после такой переделки работает на пределе возможностей системы охлаждения. Существенно снизить температурный режим поршня можно, сделав в нем отверстие со стороны продувочного канала, который находится между впускными окнами. Его ширина равна ширине канала, а высота 6-8 мм. Соответственно, нужно подпилить нижнюю кромку окна этого канала (как показано на рисунке), чтобы в НМТ перегретая под раскалённым днищем поршня бензовоздушная смесь выходила в этот канал. Кроме того, при интенсивной циркуляции бензовоздушной смеси под днищем поршня улучшается смазка игольчатого подшипника. Известны моторы, уверенно работавшие после такой переделки с зазором между поршнем и цилиндром всего 0,05 мм. При подпиливании выпускного окна обязательно сохраните радиусы в его углах, иначе трещины в этих местах неизбежны. А на верхней и нижней кромках для облегчения работы колец сделайте фаски 1x45°. Окна в цилиндре «Иж-ПС» расположены иначе, чем у CZ, поэтому, чтобы в них не попали замки колец «чешского» поршня, нужно переставить стопоры колец. Для поездок на дальние расстояния есть смысл установить ведущую звездочку с 18 зубьями (возможно, для этого придётся чуть доработать картер). В этом случае мотоцикл на четвёртой передаче менее чувствителен к положению ручки газа и легче поддерживать постоянную скорость. И, главное - после расточки цилиндра ресурс гильзы и подшипника нижней головки шатуна станет существенно ниже, как, впрочем, и после любой форсировки. Поэтому не лейте в бензин М8В и прочие «жигулёвские» масла - только качественные для 2-тактных двигателей. Чтобы добиться наилучших результатов от переделанного таким образом мотора, нужно изменить и размеры глушителя. Как это сделать? Можно попробовать рассчитать его самому, воспользовавшись методикой, описанной в статье «Труба не должна поперхнуться» (Мото, № 7-04). Или попытайтесь найти в технической библиотеке или в Интернете книгу И. Григорьева «Мотоцикл без секретов». Там приводятся размеры резонатора для двигателя с рабочим объемом 400 см3, изготовленного на основе деталей кроссовых CZ.

Доработка поршня и цилиндра для улучшения охлаждения этих деталей и лучшей смазки подшипника верхней головки шатуна (выделенное красным цветом следует удалить).
 
 
Источник материала : журнал "МОТО"